Morgens, kurz nach sechs. Die Halle ist noch dunkel, es ist bereits merklich kühler geworden. Der Herbst steht vor der Tür. Als ich Hangar 4 der Hamburger Lufthansa-Basis betrete ist, auf der einen Hallenseite noch nicht mal das Licht an. Immerhin, unser Trainingsflugzeug steht bereits drinnen. Eine ehemalige Lufthansa-Maschine, die Boeing 737-500 D-ABIA. Das heißt, wir müssen den eiskalten Flieger zumindest nicht erst in die Halle schleppen. Unsere kleine Gruppe Auszubildender ist ein wenig früh dran, weshalb wir uns schonmal in den Pausenraum der Wartung setzen, bis der Lehrgang wirklich anfängt. „Wartung kommt von warten“, dieser Spruch kommt also doch nicht von ungefähr.
Die Aufgabe, die unser Ausbilder uns wenig später erklärt, klingt einfach: „Die Laufrollen der Slats müssen nachgefettet werden. Mal gucken, wie wir das hinkriegen. Eventuell müssen wir einfach die Bolzen ziehen.“ Irgendwie konnte ich mir schon zu diesem Zeitpunkt nicht vorstellen, dass es wirklich so einfach werden würde. Wie viel Zeit und Arbeit aber letztendlich tatsächlich in die Sache floss hätte ich mir im Traum nicht vorstellen können.
Doch bevor wir mit den Arbeiten beginnen möchte ich mich natürlich erst noch vorstellen. Mein Name ist Jonas, ich bin Auszubildender zum Fluggerätmechaniker Fachbereich Instandhaltungstechnik bei der Lufthansa Technik in Hamburg und freue mich euch zu meinem Blogbeitrag begrüßen zu dürfen. Wir sogenannten „Instandhalter“ haben das Glück als einzige Ausbildungsgruppe zwei Lehrgänge am Flugzeug machen zu dürfen und mein letzter ist erst wenige Wochen her. Wie er begonnen hat habe ich gerade eben schon erzählt, und wie es weiterging kommt jetzt. Viel Spaß beim Lesen!
Eine Boeing 737-500 hat pro Tragfläche drei ausfahrbare Slats (also auftriebs- und widerstandsvergrößernde Vorflügel), die jeweils mit einem Hydraulikzylinder, einer Pneumatikleitung, zwei „Auxiliary Slat Tracks“ und zwei „Main Slat Tracks“ mit der Tragfläche verbunden sind. Ausnahme sind die äußeren Slats, die mit jeweils drei Auxiliary Slat Tracks ausgestattet sind. Unsere Aufgabe bestand nun daraus, die Rollen, die die Main Slat Track führen, gründlich zu reinigen und neu zu fetten. Das klingt erstmal ziemlich simpel, sobald man jedoch unter der Tragfläche steht, stellt sich bereits die erste Frage: Wo sind diese Rollen eigentlich?
Die gesamte Mechanik der Slats ist natürlich nicht einfach so offen zugänglich, sondern aus Gründen der Aerodynamik mit Panels abgedeckt, die sich mehr oder weniger nahtlos in die Tragflächenunterseite integrieren. Es lief also darauf hinaus, dass wir den gesamten ersten Tag lang nur Panels demontierten, was sich durch alte Gewinde und ebenso alte Schrauben teilweise bereits als kleine Herausforderung herausstellte. Sobald diese Panels fein säuberlich auf einem Materialwagen neben dem Flugzeug lagen, konnte man zwar die unteren zwei Rollen der Main Slat Tracks sehen, die oberen lagen allerdings noch immer so weit hinten in der Mechanik, verdeckt durch Pneumatik- und Hydraulikleitungen, Kabel, Zwischenbleche und die Slat Tracks selbst, dass man sie unmöglich fetten konnte, geschweige denn ausbauen.
Ich mache es so kurz wie unser Ausbilder, sobald wir ihn mit dem Problem konfrontierten: „Die Slat muss ab!“ Spätestens ab dem Punkt war klar, das dauert hier alles ein wenig länger. Denn um einen Hydraulikzylinder, eine Pneumatikleitung und je zwei Auxilliary und Main Slat Tracks zu demontieren muss man an diese ganzen Bauteile ja auch erstmal herankommen. Teilweise mussten deshalb erstmal andere Pneumatikleitungen aus der Flügelvorderkante demontiert werden, bevor wir mit der eigentlichen Demontage beginnen konnten. Und während all das geschah machte ich mir bereits Sorgen über die nächsten Schritte. Denn eins stand fest: Das alles musste hinterher auch wieder angebaut werden!
Zum Ausbau der Slat war es zunächst einmal notwendig diese auszufahren, was bereits einen gewaltigen Aufwand bedeutet, vor allem, wenn man es – wie wir – zuvor noch nie gemacht hat. Alleine im Cockpit müssen schon mindestens drei Checklisten durchgegangen werden, bis die Hydraulik des Flugzeugs läuft. Währenddessen muss durchgehend ein Kollege mit Headset am Boden den Sprechkontakt zum Cockpit halten, um den ganzen Vorgang abzusichern. Sollte noch irrtümlich jemand am Flugzeug arbeiten könnte dies unter Umständen fatale Folgen haben. Diese Vorsichtsmaßnahme ist also unerlässlich.
Sobald die Slats dann komplett ausgefahren waren ging es an die eigentliche Demontage, die sich als überraschend schwierig herausstellte, da viele Schrauben und Bolzen sehr schlecht zugänglich und entsprechend langwierig zu demontieren sind. Nach drei Tagen hatten wir es schließlich endlich geschafft und die erste Slat lag sicher auf unserer Werkbank. Die Main Slat Tracks befanden sich zwar noch immer am Flugzeug, aber die Rollen waren ohne Slat so zugänglich, dass sie sich zumindest im eingebauten Zustand reinigen ließen.
Der Rest des Lehrgangs lässt sich etwas kürzer zusammenfassen. Nachdem wir die Montage der Slat beendet hatten waren die ersten zwei Wochen vergangen. Schrauben, die sich nur schwer lösen und ausbauen lassen sind eben leider noch schwieriger wieder zu montieren. Es folgte ein etwas nervenaufreibender Test, bei dem es plötzlich knackte und uns eine Schraube aus der Mechanik entgegenfiel. Der Fehler war schnell gefunden: Die Verschraubung eines Sicherungsbleches war falschherum angebracht, sodass die Mutter in einen bewegenden Bereich hineinragte und schlicht und ergreifend abgerissen wurde. Glücklicherweise nur eine kleine Schraube, die sich schnell tauschen ließ und keinen Schaden hinterließ, aber es zeigte uns Auszubildenden eindrucksvoll, wie wichtig auch solche kleinsten Details sind und wie schnell sich ein Fehler einschleichen kann, der auch bei einer abschließenden Kontrolle übersehen wird. Die Slat wurde schließlich ein weiteres Mal – erfolgreich – getestet und wir brachen schon beinahe in laute „Hurra“-Rufe aus, als uns auffiel, dass es ja leider noch nicht geschafft war. Schließlich waren da noch zwei weitere Slats an der Tragfläche!
Long story short, wir hatten nach der ersten Slat anscheinend so viel Übung (und die anderen waren auch wesentlich besser zugänglich), dass wir beide anderen Slats in zwei Teams innerhalb von einer Woche demontiert und wieder angebaut hatten. Ein wunderbares Beispiel übrigens dafür, wie sehr es helfen kann, wenn man eine Aufgabe bereits einmal gelöst hat und weiß, worauf man achten muss.
Manch einer fragt sich vielleicht, warum ich das alles hier so ausschweifend erzähle; dafür gibt es mehrere Gründe. Zunächst mal wollte ich mit meinem Blogbeitrag gerne einen Einblick in den wirklichen Job eines Instandhalters geben. Es ist eben nicht nur „Schraube ab – Schraube dran“, sondern hauptsächlich der Umgang mit Problemen. Diese beginnen mit einer nicht zugänglichen Rolle und enden bei festgefressenen Schrauben, die man trotzdem irgendwie rausbekommen muss. Das alles nach einigen Rückschlägen dann doch zu schaffen macht diese Arbeit aus und ist wahrscheinlich – auch wenn wir alle immer relativ schnell anfangen zu schimpfen oder genervt wirken – der Hauptgrund, warum ich mich noch immer jeden Tag extrem früh auf den Weg zum Bahnhof mache um eineinhalb Stunden zur Arbeit zu fahren.
Der zweite Grund ist, dass ich mal ein paar Sachen aus der Sicht eines Mechanikers erklären wollte. Wenn man die Luftfahrt von außen und oberflächlich betrachtet wirkt sie oft total überteuert, hochgradig verkompliziert und teilweise absolut unnachvollziehbar. In vielen Punkten ist sie das auch definitiv, aber teilweise muss man eben einfach mal erlebt haben wie es laufen kann, um zu verstehen warum ein Flugzeug für manche Checks monatelang in einer Halle steht, und warum Flüge eben teilweise verspätet und sehr teuer sind. Wenn alleine der Aus- und Einbau einer Slat zwei Wochen in Anspruch nehmen kann, ist es nicht schwer sich vorzustellen, wie lange andere Arbeiten dauern, und was hier für Kosten entstehen.
Letztendlich würde ich mich aber schon freuen, wenn ihr einfach Spaß hattet ein wenig mit mir in das Leben in der Flugzeugwartung einzutauchen. Falls ja, sieht man sich ja vielleicht mal wieder bei einem weiteren Blog.
Bis dahin bleibt mir nichts mehr zu sagen, als:
ALWAYS HAPPY LANDINGS!!!
